改裝系統(tǒng)(以及調(diào)整建議)

《WRC5》的車輛改裝有別于像《極品》系列的外觀改裝，它更像于是部件的系數(shù)調(diào)整，改裝后除了輪胎之后，其他改裝不會(huì)在車的外觀上看出異樣。

輪胎

輪胎主要是選擇它的類型，以適合不同路段、不同天氣之用。

輪胎的型號(hào)根據(jù)賽會(huì)官方規(guī)定都是235/85R16，但游戲中并沒有給出胎寬以及胎直徑的修改，所以默認(rèn)是這個(gè)最佳搭配，玩家不必操心。

柏油：使用跑公路、瀝青路的賽道，咬地力不足(摩擦小)，在上述的路面中能夠施展出極致的速度。

砂石：適用于沙地、碎石地的賽道，咬地力屬于中等，在上述的路面中不易被戳破輪胎(輪胎受損程度降低)。

冰雪：用于雪地比賽的輪胎，這些輪胎帶有釘子，俗稱釘子胎，它是最大抓地力的輪胎，能夠穿透冰雪，在極速時(shí)不容易在雪地中打滑。

建議：根據(jù)不同的賽場(chǎng)、地質(zhì)、天氣來選擇輪胎。

一般來說，天氣對(duì)于《WRC5》的賽車影響還是有限的，所以雨天情況下，還是主要根據(jù)地質(zhì)來選擇輪胎。

前后懸掛-彈簧系數(shù)

介紹：拉力賽的前懸掛彈簧統(tǒng)一都是使用螺旋彈簧而非空氣彈簧，這樣能夠加大車輛的抓地力，而且結(jié)實(shí)耐用。

建議：不同賽制的拉力賽車可能會(huì)有輕微的差異，不同車廠的車輛系數(shù)之間都有差異，所以要調(diào)整彈簧軟硬度需要測(cè)試一下。

一般來說，彈簧軟了減震效果比較明顯，抓地力會(huì)得以提升，但是車身下墜對(duì)于輪胎造成下壓力，從而加大了輪胎摩擦力。

而如果彈簧過度硬化，車輛在過彎、騰空時(shí)，容易反彈起來造成側(cè)翻等不受控的情況。

因此理論上最好的彈簧軟硬度就是選擇4.0至6.0之間，玩家需要根據(jù)實(shí)際的測(cè)試賽來檢驗(yàn)?zāi)膫€(gè)程度才適合。

前后懸掛-減震器壓縮系數(shù)/回彈指數(shù)

介紹：減震器主要用來抑制彈簧吸震后反彈時(shí)的震蕩及來自路面的沖擊。在經(jīng)過不平路面時(shí)，雖然吸震彈簧可以過濾路面的震動(dòng)，但彈簧自身還會(huì)有往復(fù)運(yùn)動(dòng)，而減震器就是用來抑制這種彈簧跳躍的。

建議：減震器太軟，車身就會(huì)上下跳躍，減震器太硬就會(huì)帶來太大的阻力，妨礙彈簧正常工作。在關(guān)于懸掛系統(tǒng)的改裝過程中，硬的減震器要與硬的彈簧相搭配，而彈簧的硬度又與車重息息相關(guān)，因此較重的車一般采用較硬的減震器。與引震曲軸相接的裝置，用來抗衡曲軸的扭轉(zhuǎn)震動(dòng)(即曲軸受汽缸點(diǎn)火的沖擊力而扭動(dòng)的現(xiàn)象)。

減震器主要是配合彈簧來使用，因此確定了彈簧的系數(shù)，再得出減震器的系數(shù)。如果彈簧系數(shù)選擇較硬，那么減震器也可以選擇較硬，可以中和一下。

而壓縮系數(shù)和回彈指數(shù)，壓縮系數(shù)，是描述物體壓縮性大小的物理量;回彈指數(shù)，是常規(guī)的壓縮曲線是在試驗(yàn)中連續(xù)遞增加壓獲得的，如果加壓到某一值pi，后不再加壓，而是逐級(jí)進(jìn)行卸載直至零，并且測(cè)得各卸載等級(jí)下土樣回彈穩(wěn)定后輪胎高度。

兩者簡(jiǎn)單來看是成反比的，兩者湊合而成就是減震器系數(shù)，一方減少，最好就是提升另一方，但務(wù)求做到的是減震器系數(shù)要與彈簧系數(shù)相對(duì)應(yīng)。

前后懸掛-防傾桿

介紹：如果汽車單單依靠彈簧與減震器來控制車輛在轉(zhuǎn)向時(shí)產(chǎn)生的側(cè)傾，那么就需要有非常硬的彈簧設(shè)計(jì)與阻尼極高的減震器與之搭配。這樣一來，懸掛系統(tǒng)就失去了吸收路面震動(dòng)的功能，車子會(huì)變得異?；顫?跳動(dòng))，得不償失。因此目前大部分汽車上都安裝了防傾桿(也稱穩(wěn)定桿)。

建議：調(diào)整防傾桿要根據(jù)路面和彈簧系數(shù)、減震器系數(shù)來定奪。

因?yàn)檐囕v重心不可能和地面相同，所以再怎么低的重心，車體也會(huì)產(chǎn)生側(cè)傾。適當(dāng)?shù)膫?cè)傾可以緩沖轉(zhuǎn)向時(shí)候重心轉(zhuǎn)移和慣性的瞬間沖擊，然而過大的側(cè)傾會(huì)翻車。此外防傾桿還起到改變承載轉(zhuǎn)移量的作用。

當(dāng)然如果路面是完全平的話，沒有側(cè)傾當(dāng)然行使會(huì)很穩(wěn)定。但事實(shí)并非如此。過硬的防傾桿，會(huì)在單側(cè)車輪通過突起的路面的時(shí)候，把車身抬起。高速通過突起的東西時(shí)容易翻車。因此需要配合好彈簧系數(shù)、減震器系數(shù)。

前防側(cè)傾桿，為獲得好的入彎能力使用盡可能硬的防側(cè)傾桿。

后防側(cè)傾桿，在加速出彎時(shí)為獲得更好的牽引力使用盡可能軟的防側(cè)傾桿。

前懸掛-離地凈高

介紹：最小離地間隙就是指汽車停放水平地面上，在額定滿載的前提下，其底盤最下突出部位與水平地面的距離。

建議：最小離地間隙越大，車輛通過有障礙物或凹凸不平的地面的能力就越強(qiáng)，但重心偏高，降低了穩(wěn)定性;最小離地間隙越小，車輛通過有障礙物或凹凸不平的地面的能力就越弱，但重心低，可增加穩(wěn)定性。

WRC的賽車底盤都比較低，可以選擇系數(shù)在1.0至4.0之間。

前后剎車-差速器

介紹：汽車差速器能夠使左、右(或前、后)驅(qū)動(dòng)輪實(shí)現(xiàn)以不同轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動(dòng)的機(jī)構(gòu)。主要由左右半軸齒輪、兩個(gè)行星齒輪及齒輪架組成。

功用是當(dāng)汽車轉(zhuǎn)彎行駛或在不平路面上行駛時(shí)，使左右車輪以不同轉(zhuǎn)速滾動(dòng)，即保證兩側(cè)驅(qū)動(dòng)車輪作純滾動(dòng)運(yùn)動(dòng)。差速器是為了調(diào)整左右輪的轉(zhuǎn)速差而裝置的。

建議：WRC的車輛全都是四驅(qū)，在四輪驅(qū)動(dòng)時(shí)，為了驅(qū)動(dòng)四個(gè)車輪，必須將所有的車輪連接起來，如果將四個(gè)車輪機(jī)械連接在一起，汽車在曲線行駛的時(shí)候就不能以相同的速度旋轉(zhuǎn)，為了能讓汽車曲線行駛旋轉(zhuǎn)速度基本一致性，這時(shí)需要加入中間差速器用以調(diào)整前后輪的轉(zhuǎn)速差。

WRC推崇全時(shí)四驅(qū)，全時(shí)四驅(qū)就是任何時(shí)間，車輛都是四個(gè)輪子獨(dú)立推動(dòng)的驅(qū)動(dòng)裝置。全時(shí)四驅(qū)通過一個(gè)柔性連接的中央差速器，再通過前軸和后軸的獨(dú)立差速器，把驅(qū)動(dòng)力分配到四個(gè)輪胎。

因此在調(diào)整差速器的時(shí)候需要分開前差速器和后差速器來調(diào)整。

推薦是驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩約3(36%)分配給前橋，約5(64%)分配給后橋。

剎車-齒輪比

介紹：兩個(gè)直徑不同的齒輪結(jié)合在一起轉(zhuǎn)動(dòng)，直徑大的齒輪轉(zhuǎn)速自然會(huì)比直徑小的齒輪轉(zhuǎn)慢一些，它們的轉(zhuǎn)速比例其實(shí)和齒輪直徑大小成反比，汽車內(nèi)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速經(jīng)過變速器內(nèi)的齒輪組改變轉(zhuǎn)速后才輸往車輪，變速箱內(nèi)就是有幾組不同齒輪比的齒輪讓駕駛人選擇，以配合車速及負(fù)荷，開車時(shí)轉(zhuǎn)檔就是選擇不同齒輪比的組合。

建議：齒輪比改變決定了轉(zhuǎn)速和升降擋的時(shí)機(jī)，大齒馬達(dá)齒=外齒比，差速的齒輪傘齒=內(nèi)齒比，外齒比X內(nèi)齒比=齒比，一般內(nèi)齒比是固定的，所以改變齒比一般會(huì)換大齒或者換馬達(dá)齒。大齒不變，馬達(dá)齒加大，齒比變小，反之增加。馬達(dá)齒不變，大齒減小，齒比變小，反之增加。齒比越小，直道尾速快，但是扭力小，起步慢齒比越大，直道慢，扭力大，起步快。

正確的齒比是要根據(jù)馬達(dá)的T數(shù)，賽道的抓地力，場(chǎng)地的大小，彎道的特性要不斷測(cè)試來選擇。既要起步快，也要直道有速度。